Hirdetés
Az egyetem dékánjának javaslata

Új út a szén-dioxid csökkentésére

Fotó: SZEhírek
Győr+
2019.10.15. 07:05

Dr. Hanula Barna, a Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának dékánja is előadást tartott a legutóbbi TEDXGYŐR rendezvényen. A motorfejlesztés világelitjében is elismertséget szerzett szakember arra világított rá, hogy az emberiség láthatóan nem a legjobb utat választotta a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére, emiatt is történhetett az, hogy a kilencvenes évektől napjainkig érdemileg nem sikerül visszaszorítani a globális CO2-emisszót.

Hirdetés

Két olimpiai bajnok, egy NATO-tiszt, életmódtanácsadó, top-modell, vállalkozói mentor mellett a Széchenyi István Egyetemhez kötődő két oktató-kutató is előadást tartott a TEDXGyőr legutóbbi rendezvényén. Cseh András DLA korábban, az Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Kar dékánhelyetteseként ért el szép szakmai sikereket, jelentős szerepe volt például abban, hogy a széchenyis építészképzés „Faces” installációja átütő sikert aratott tavaly a Velencei Biennálén. Jelenleg vállalkozására koncentrál, amelyet széchenyis oktató kollégáival alapított. Idén, a terveik alapján megvalósuló Mosonmagyaróvári Piarista Iskolaközpont S.ARCH különdíjas lett, így bekerült a világ legjelentősebb építészi alkotásai közé. A közönség nagy elismerését kiváltó előadásában arról beszélt, hol is tanul a jövő embere.

Dr. Hanula Barna, az Audi Hungaria Járműmérnöki kar dékánja a fenntartható fejlődésről tartott magával ragadó előadást. Bevezetőként elmondta, hogy a világ input-output adatbázisai alapján a lakossági végfelhasználás a szén-dioxid-kibocsátás 13,5 százalékáért, az ipari tevékenység 86,5 százalékáért felelős. Az ipari tevékenységet tovább bontva látható, hogy az elektromosáram-termelés majdnem negyven százalékban járul hozzá a szén-dioxid emisszióhoz, ezért ha van remény a hatékonyabb áramellátásra, azáltal lehet elérni a legnagyobb javulást.

Hirdetés

Dr. Hanula Barna szerint világátlagban jelenleg egy eurónyi GDP megtermeléséhez körülbelül fél kilogramm CO2 kibocsátás járul, illetve ötszáz gramm szén-dioxid-kibocsátással jár egy kWh elektromos áram megtermelése is.

Európában megalkották közben a CO2 kötvények rendszerét, vagyis ha valaki olyan tevékenységet folytat, ami szén-dioxid emisszióval jár, tonnánként megvásárolhatja, kiválthatja ehhez a jogosítványt. Ma ennek a kötvénynek tonnánként pontosan 25 euró az ára. A baj az, hogy a rendelkezést nem terjesztették ki az egész világra, így fordulhatott elő, főleg kezdetben, hogy a szén-dioxid-intenzív iparágakat egész egyszerűen elköltöztették Európa határain kívülre. A Ruhr-vidéken leszerelt nagyolvasztókat például elvitték Kínába. Ahol továbbra is ugyanannyi emisszióval gyártják a vasat, viszont a fél világon át kell szállítani, hogy visszaérjen. 

A dékán szerint az is tanulságos képet mutat, hogyan változott a globális, összes energia felhasználásban a fosszilis tüzelőanyagok aránya. Látható, hogy a hatvanas évektől egészen a kilencvenes évekig látványosan csökkent ez az arány. Akkoriban ivódott be a köztudatba, hogy a szén-dioxid-kibocsátás ellen tenni kellene valamit, és azóta exponenciálisan egyre több pénzt ad ki az emberiség ennek érdekében, mégsem tudjuk érdemlegesen csökkenteni a kibocsátást. Ugyanis a kilencvenes évekig az atomerőművek terjedésével sikerült szignifikánsan csökkenteni a fosszilis tüzelőanyagok arányát, azonban megtörtént közben a csernobili tragédia, az atomerőművek építését visszafogták, és ezzel együtt elmaradt a várva várt javulás is.

Napjainkban szaporodnak ugyan a szélerőművek, amiknek nincs látható gyárkéményük, és az olyan autók is, aminek nincs látható kipufogócsövük, és azt gondoljuk, ezzel minden jóra fordul, de az eredmények nem ezt mutatják. Nyilvánvaló ugyanis, hogy az elektromos autókat tápláló konnektor végén van egy erőmű, ami kWh-ként 500 gramm szén-dioxidot emittál átlagban. (Ez Amerikában már 700, Kínában majdnem ezer gramm). És vitákat folytatunk arról, hogy hány grammba kerül egy kilométernyi autóút ilyen meg olyan meghajtással. De még így is csak részigazsághoz jutunk, ha nem a most elterjedő életciklus elemzéssel vizsgáljuk a folyamatokat. Dr. Hanula Barna szerint ennek lényege, hogy minden összetevőt figyelembe vesz a termékötlettől egészen a körkörös gazdaságba való visszavezetéséig. Összeadja, hogy mindez mennyi szén-dioxid kibocsátással jár, és ezt osztja el a megtett kilométerekkel. E szerint viszont alig néhány gramm lehet a különbség a hagyományos hajtású és az elektromos autók között. Kétszázezer kilométer futásteljesítménnyel számolva 0,4 tonna CO2 megtakarításról beszélünk, miközben arányosítva jó pár ezer eurót kiadunk a másik oldalon technológiára.

Dr. Hanula Barna szerint van ennél sajnos nagyobb meglepetés is. Németországnak körülbelül 80 gigawattnyi a csúcsenergia-fogyasztása, miközben majdnem száz gigawattnyi szélerőmű és napelem kapacitással rendelkezik. Mégis, a kWh-kénti 600 grammal az európai átlagnál is rosszabb a Németországban termelt áram emissziós hatása. Miként lehetséges ez? Alapvetően azért, mert a szél- és napenergia is véletlenszerűen áll rendelkezésre. A német szélerőművek kihasználtsága például tizennyolc százalék, a napelemeké tizenegy. Ez azt jelenti, hogy az egyikből ötször, a másikból kilencszer többet kellene építeni, mint amennyi az ország energiafelhasználása. De még az sem lenne elég, mert áramot nem tudunk gazdaságosan tárolni, és akármennyi napelem és szélkerék van is az országban, továbbra is szükséges a 80 gigawattnyi hagyományos erőműkapacitás fenntartása. Ezekhez viszont személyzet kell, és bármelyik pillanatban tudni kell indítani őket, ha eláll a szél. A hatásfokuk viszont lényegesen romlik, ha hol leszabályozzák, hol növelik a teljesítményüket. Eközben Németország csak állami forrásból évente immáron 30 milliárd eurót ad ki a napelemek és a szélkerekek támogatására annak ellenére, hogy az utóbbi években érdemben nem sikerült csökkenteni az üvegházhatású gázok emisszióját.

„Nekem még azt tanították, hogy egy szabályozott körben soha nem szabad két egymástól független szabályozót alkalmazni, mert a rendszer elveszti a stabilitását. Van egy szabályzónk, a CO2 kötvény, 25 eurónként egy tonna szén-dioxid megtakarítására. Ha elosztjuk a 30 milliárdot 25-tel, 1,2 gigatonnányi CO2 mennyiséget kapunk, ami több, mint Németország teljes emissziója. Ezzel szemben a harminc milliárd eurós támogatással az ország végül nulla gramm emissziócsökkentést ért el” – mutatott rá dr. Hanula Barna. Ugyanakkor tény, hogy vannak a világon olyan hagyományos erőművek, amelyeknek a korszerűsítésével akár öt eurónként meg tudnánk takarítani egy tonna szén-dioxidot. Ha ezt az utat választanánk, csak a németországi támogatási összeg, a 30 milliárd euró jobb felhasználásával 6 gigatonnával kevesebb szén-dioxid jutna a légkörbe. Másként fogalmazva hat németországnyi emisszió szűnne meg egy csapásra. 

A tanulság tehát az, hogy nem lehet a második lépést megtenni az első előtt, hangsúlyozta dr. Hanula Barna. Az igényes technológiák, amiktől azt reméljük, hogy nullára viszik a szén-dioxid emissziót, olyan sok pénzbe kerülnek, és ma még olyan sok energia felhasználásával jár a gyártásuk, hogy végül többe kerül a leves, mint a hús. Ezért első lépésként olyan megoldásokat kellene választani, amik kis befektetéssel, hatékonyan le tudják vinni az elektromos áram és a GDP eurónként CO2 hatását. Ilyen lehet például a korszerűtlen erőművek hatékonyságának növelése szerte a világon. És csak ezután lenne szabad lépni egy következőt.

Kapcsolódó témák: #ipar-gazdaság | #Széchenyi István Egyetem |
likeold
a fb oldalunkat