Önvezető járművek, okos városok, smart rendszerek is terítékre kerültek, de maga a rendezvény is kiválóan élt az okos megoldások adta lehetőségekkel. Az előadások alatt például a résztvevők mobiltelefonos alkalmazás segítségével fejezhették ki álláspontjukat egy-egy fontos kérdéssel kapcsolatban. A IX. Közlekedéstudományi Konferenciát rendezte meg a Széchenyi István Egyetem Építész- Építő és Közlekedésmérnöki Kara az elmúlt hét második felében a győri campuson.
A Közlekedéstudományi Egyesület és a Széchenyi István Egyetem közös, a küszöbön álló automatizálásra és a fenntartható közlekedésre fókuszáló rendezvényét dr. Horváth Balázs dékán, a Közlekedési Tanszék vezetője nyitotta meg, kiemelve, hogy a konferencia jó példája az akadémiai szféra és a gyakorló szakembereket tömörítő civil szakmai szervezetek együttműködésének. A több mint 200 résztvevő száz érdekes, magyar és angol nyelvű szakmai előadást hallgathatott meg a különböző szekciókban, emellett poszter-prezentációs bemutatók és workshopok színesítették a rendezvényt. A Széchenyi-egyetem önvezető járművekhez kapcsolódó kutatásait is bemutatták, különlegességként pedig a résztvevők megtekinthettek egy útfejlesztést és kipróbálhatták a győri kerékpármegosztó rendszert, a GyőrBike-ot.
A plenáris ülés előadói válaszoltak a kerekasztal-beszélgetésen felvetett kérdésekre.
A konferencia illeszkedett a fennállásának 70. évfordulóját ünneplő Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) jubileumi évének eseménysorozatához. Dr. Tóth János, a négyezer tagot számláló KTE főtitkára elmondta, hogy az egyesület a kor kihívásainak megfelelően létrehozta a Fenntartható Közlekedés Szakosztályt, és e-mobilitás konferenciákat rendez. Közlekedésbiztonsági Tagozatuk pedig rendszeresen megszervezi a Közlekedési Kultúra Napját hazánkban, de szeretnék, ha május 11. egyúttal a Közlekedési Kultúra Világnapja is lehetne. Ennek érdekében nemzetközi partnerek is csatlakoztak már a kezdeményezéshez.
A plenáris előadások sorát megnyitva Dulicz László bemutatta kutatásukat, ahol tervezőként, mérnökként azt vizsgálták, hogy a smart megoldások milyen hatással vannak a közlekedésfejlesztésre, -szervezésre, a városok életére. „Ha megkérdeznék tőlem, hogy melyik területen érdemes elkezdeni az okos rendszerek működtetését, azt mondanám, hogy a parkolásban. Hiszen minden rendelkezésre áll: parkolóházakban, zárt létesítményekben már el is kezdődött ez a folyamat, de az érzékelő és előrejelző okosrendszerek települési szinten is kialakíthatóak lennének. A mérnöktársadalomnak fontos szerepe van abban, hogy ezekre az előnyökre felhívja a figyelmet” – hangoztatta az előadó.
Dulicz László szerint az okos megoldások már több településen jól kapcsolódnak közvilágítási rendszerekhez, a megosztáson alapuló közlekedési szolgáltatásokhoz, a logisztika egyes területeihez és a tájékoztatási rendszerekhez. A smart rendszerekkel együtt ráadásul rengeteg adathoz, információhoz is hozzájuthatunk, ugyanakkor az adatok felhasználása sok biztonsági kérdést is felvet. Nem mindegy az sem, hogy milyen módon használjuk az adatbázisokat, és hogyan tudjuk visszaforgatni azokat. Az okosrendszerek kiépülése mellett az előadó fontosnak tartotta, hogy az emberi oldal ne sorvadjon el. Egyszerű példaként hozta fel, hogy akinek tolatóradar van az autójában, már nem nagyon fordul hátra.
Szabó Tamás, a Közlekedéstudományi Intézet képviseletében „A hivatásforgalmi mobilitás kihívásai a gazdasági környezet változásával” címmel tartott előadást. Ilyen változás például, hogy a munkaerőpiac átalakulásával párhuzamosan a munkáltatóknak a munkavállalók megtartása érdekében a bejárás kényelmesebbé tételével is foglalkozniuk kellett. Ma már mindenki otthon, az ajtajában szeretne felszállni a legideálisabb közlekedési eszközre, és a célállomás bejáratáig jutni vele, tehát egyre nagyobb kihívás elé néz a közlekedési szakma.
Dr. Horváth Balázs dékán vezette le a plenáris ülést.
A munkába járást tekintve a közösségi közlekedés támogatása nem feltétlenül áll az első helyen a munkaadóknál. Megjelentek a cégek által bérelt autóbuszok, és vesztésre áll a tömegközlekedés akkor, ha több munkavállaló ül egy autóba. Abban az esetben várhatóak kedvező folyamatok a közösségi közlekedésben, ha sűrűbbé válnak a járatok, minőségibb, hatékonyabb, biztonságosabb, megbízhatóbb lesz a szolgáltatás, és jobban kiszolgálja az igényeket. A továbblépéshez a jogszabályi környezetet is célszerű átalakítani.
Ács Balázs, a Közlekedéstudományi Intézet Központi Közlekedésszervező Irodájának vezetője a közösségi közlekedés intézményi piacra lépési szabályainak hazai lehetőségeiről beszélt, ami annak fényében különösen érdekes, hogy a Volán társaságok közszolgálati szerződése hamarosan lejár. Jelenleg a buszközlekedésben hét nagy régióra oszlik az ország. A jövőben a tervek szerint az egyik továbblépési irány lehet, ha a hét régióban kijelölnek egy-egy kisebb területet, és ezekre kis- és középvállalkozások is pályázhatnak majd. Ács Balázs összefoglalta az előnyeit és a kockázatait is annak, ha a távolsági közösségi közlekedést liberalizálnák hazánkban.
Az előadások alatt a hallgatóság interaktív módon bekapcsolódhatott egy-egy témakör kifejtésébe, mobiltelefonos alkalmazás segítségével foglalhatott állást például abban a kérdésben, hogy melyik szinten járhatnak a magyar városok a smart city folyamatban? Mit jelent a részleges automatizálás az önvezető járműveknél? Fontos-e, hogy Magyarországon a legmagasabb a közösségi közlekedés részaránya az EU tagországaiban? A munkába járás megoldására sok cég bérelt buszokat alkalmaz. Kell-e módosítani a jelenlegi szabályozást annak érdekében, hogy ezek az utazások inkább közösségi közlekedéssel történjenek? Mi lenne az ideális megoldás a helyközi autóbuszközlekedésben a szolgáltatók kiválasztására? Engedné-e Magyarországon a liberalizált, kereskedelmi alapú autóbuszközlekedést?
A plenáris előadásokat követő kerekasztal beszélgetésben ezek a kérdések és a hallgatóság által adott válaszok is terítékre kerültek. Így például akadt, aki szerint nem jelent majd megoldást, ha a járművek részleges önvezetői fázisában megmarad az emberi beavatkozás. Mert ha a szokásos tevékenységek nagy részét már nem kell gyakorolniuk a vezetőknek, rutin híján nem tudnak jól és gyorsan reagálni egy-egy olyan vészhelyzetben, amikor hirtelen vissza kell venniük a kormányt. Vagyis a közlekedésbiztonság szempontjából ez a megoldás nem feltétlenül jelent előrelépést. A smart megoldásokkal kapcsolatban pedig elhangzott, hogy hiába beszélünk okos közlekedésről akkor, ha még a legegyszerűbb integrált jegyrendszer sem működik. Olyan tarifarendszerre lenne szükség, amivel a különböző utazási módokat egy utazási láncba lehet felfűzni. Vagyis az utasnak csak egy jegyet kelljen megvennie ahhoz, hogy A-ból B-be eljusson, bármilyen közösségi közlekedési módot vesz közben igénybe. Ehhez persze kivétel nélkül biztonsággal el kellene érni a csatlakozásokat is.
A plenáris ülést követően többek között az autonóm mobilitás, a versenyképes szolgáltatások, a regionális kapcsolatok, a szektorális kihívások, a városi, a közúti, a közösségi közlekedés, a vasút, a hajózás, a kerékpározás aktuális kérdéseit vették górcső alá a szekciókban. A poszter-prezentációs bemutatókban pedig olyan témakörökkel ismerkedhettek meg a résztvevők, mint az INTERREG Central Europe program keretében a MOVECIT projekt, amelynek célja, hogy a növekvő mértékű egyéni és motorizált közlekedési módok használata ellenére a munkahelyi közlekedést fenntarthatóvá tegye a közép-európai régióban.
Napjainkban Magyarországon a motorizáció előretörésével, az életmód megváltozásával egyre inkább háttérbe szorul a közforgalmú közlekedés, e tendenciák károsak a közlekedés folyamata, biztonsága, illetve a környezet szempontjából is. Az egyetlen, hosszú távon valóban életképes alternatíva a magas színvonalú, az igényeket kiszolgáló, megbízható, biztonságos, ugyanakkor hatékony közforgalmú közlekedés a szakemberek szerint.
Nyerges Csaba/Széchenyi István Egyetem