„Ha a fejlesztéseket sikerül véghezvinni, akkor nagyságrendekkel megnő az utaslétszám”

Ha beülök egy repülőgépbe, akkor a földön hagyom a gondokat. Mert egy komolyabb gép vezetése igényli az odafigyelést, hogy teljesen ott legyél, így nem marad hely a gondoknak – jelzi a repülés terápiás hatását Vadász László, a Győr–Pér Repülőtér Kft. ügyvezető igazgatója.

Az 56 éves reptérvezető Öttevényen született, és már egészen fiatalon megfordult a fejében, hogy – nomen est omen – vadászpilóta lesz. A Jedlik-középiskolában egyik tanára, Sánta János terelte a repülés, illetve a vadászpilótákat kereső hadsereg felé. A kecskeméti orvosi vizsgálaton azonban „csak” kisebb sebességű gépekre találták alkalmasnak, így 1972. április 4-én végre is hajtotta első felszállását. Tíz évvel később Péren landolt, ahova először repülőoktatónak vették fel, majd 1985-ben reptérparancsnok lett. A rendszerváltás után maradt, és sokadmagával azon munkálkodott, hogy hogyan lehetne az akkor még inkább füves legelőhöz hasonlító repteret felfejleszteni. 1994-ben lett ügyvezetője a repülőteret fejlesztő társaságnak. Több kisebb pályázat után a Phare CBC programban nyert összeggel és az Audi Hungária által biztosított pénzügyi források felhasználásával 2000-ben kezdtek neki a fejlesztésnek. A repülőtér úgy épült meg 2003-ra, hogy helyi forrásokat nem kellett felhasználni. „Senki az országban nem tudott ilyen olcsón repülőteret építeni, mint mi. Csináltunk egy éjjel-nappal fogadóképes repteret fénytechnikával, állóhelyekkel, gurulóutakkal, közúti kapcsolattal kevesebb, mint egymilliárd forintból. Amikor megépült, ki kellett találni, hogy hogyan működjön. Ez nekem való feladat volt, mert az én agyam valahogy erre van ráállva, ez inspirál.”

Hogyan értékeli a 2011-es évet? Milyen irányba változtak a számok a személy-, illetve a teherszállítás területén? A kiemelkedő 2010-es év után maradt „felszállópályán” a péri reptér?

Rosszabb évünk sose legyen, mint a mögöttünk lévő esztendő. 2010-hez képest talán egy kicsit gyengébben teljesítettünk, de változatlanul el tudtuk magunkat tartani, nem volt szükség önkormányzati segítségre. A Győr–Pér Repülőtér Kft.-nél évente mintegy félmilliárd forint fordul meg, a reptér most már képes arra, hogy ezt megtermelje, igaz, majdnem ennyibe bele is kerül. Még a végleges mérlegadatok nincsenek meg, de erős nullszaldósnak érzem a 2011-es évet. A cargo, azaz a teherszállítás visszaesett, több mint 300 géppel kevesebb fordult meg nálunk az előző évhez képest, azaz mintegy 550 repülőgépet rakodtunk ki és be. Ezt megérezte a gazdálkodásunk is, ugyanakkor a személyszállításban nyolcezerrel több utast kezeltünk, így abszolút rekordot állítottunk be ezen a területen, 18 ezer feletti utaslétszámmal. Ezek 80 százalékban az Audi munkatársai, illetve vendégei voltak. Folyamatosan növekszik a forgalom annak kapcsán is, hogy az új beruházás nagyon komoly szakembermozgást igényel.

Az Audi fejődésének köszönhetően a reptér is jelentős fejlődés előtt áll. Mire készülnek és mikor indulnak el a fejlesztési munkálatok?

Éppen a környezetvédelmi hatóságokkal folynak most egyeztetések a terület fejlesztésével kapcsolatban. Ha minden engedélyt sikerül megszerezni, és elindulhat a beruházás, akkor a meglévő 1450 méteres futópályát valamivel több, mint két kilométeresre fogjuk növelni. Ez egyrészt jó lesz az Audinak, mert nagyobb gépekkel tudnak majd utazni, ugyanebből az okból jó lesz a teherszállítást igénybevevő más ügyfeleinknek is, de jó lesz a városnak, a régiónak is, hiszen ezen a pályán már fogadni tudjuk majd azokat a típusú repülőgépeket, amelyek ma a leggazdaságosabban üzemelnek. Ilyen a Boeing 737 típuscsalád összes tagja, illetve az Airbus hasonló méretű altípusai. Ezek többnyire 100 és 190 közti utasférőhellyel rendelkeznek, és ezeket használják a sikeresebb fapados társaságok. Persze ez egy csomó egyéb feltétel megteremtésével is együtt jár, hiszen megfelelő kapacitású utasterminált is kell majd építeni, bővíteni kell a parkolót, talán parkolóházat kell építeni, tehát mindent a gépek kapacitásához kell igazítani. És akkor megjelenhetnek majd olyan nyilvános szolgáltatások, amelyek eddig nem, vagy csak nagyon kis mértékben voltak elérhetők. Elsőként az üdülőcharterek azok, amelyeknek realitása lehet, hiszen a győri, Győr környéki ember nagyon sokat utazik, csak ezt egyelőre Budapestről, Schwechatról vagy Pozsonyból teheti meg.

Jól hangzik, esetleg már arra is vannak tervek, hogy hova indítanának innen járatokat?

Nincsenek, és ez valószínűleg nem is nálunk, hanem az utazási irodáknál, a nagy charterszervező társaságoknál fog eldőlni.

De azt már most kijelenthetjük, hogy az Audi-fejlesztésnek köszönhetően a személyszállítási forgalom egyfajta robbanás előtt áll?

Ha ezeket a fejlesztéseket sikerül megvalósítani, akkor egyik évről a másikra nagyságrendekkel meg fog nőni az utaslétszám.

Milyen arányban kell majd megnövelni a reptéren dolgozó munkatársak számát? Ha már itt tartunk, meddig bírják még 16 fővel?

Ha megvalósulnak a fejlesztések, az egy elég nagy ugrás lesz, akkor legalább duplájára kell, hogy nőjön a létszám. A nagyobb és több gépet több emberrel tudjuk csak kiszolgálni. Egyébként néha már most a működőképességünk határán vagyunk. Épp a jövő héten lesz megint egy komoly erőpróba: az Audi növeli a járatainak a számát. Tavaly úgy kezdtük az évet, hogy volt heti hat járatuk, év végére lett kilenc, és most hétfőtől heti 13 lesz. Nagyon sok ember utazik most a fejlesztések kapcsán, és állítólag még többen fognak, hogy ha elkezdik a gépeket telepíteni a csarnokokba. Most úgy gondolkodunk, hogy megpróbáljuk az évet a meglévő létszámmal kihúzni, de nem kizárt, hogy évközben egy-két embert fel kell venni.

A cargónál mire számítanak?

Ezt a területet nem tudjuk prognosztizálni, annyira a gazdasági folyamatoktól függ, de főként autóipari anyagok, alkatrészek utaznak tőlünk. Ezek nem elsősorban az Audihoz kapcsolódnak, hanem a Magyarországra települt autóipari beszállítókhoz. Az összes európai gyárba innen szállítanak. Aki az Audinak tükröt gyárt, az tükröt gyárt mondjuk a Renault-nak is, de beszélhetünk a vezérlőegységekről is, azokat is Magyarországról szállítják az összes típushoz, és ezeknek jó részét nálunk rakják be. Még olyan beszállítók is innen szeretnek cargózni, akiknek közelebb lenne a budapesti repülőtér. Ez az úgynevezett sürgősségi cargo egyébként olyan, hogy ha mondjuk 1-2 százalékkal növekszik az európai autóipar teljesítménye, az nálunk akár 100 százalék forgalomnövekedést is hozhat, ugyanakkor 1-2 százalékos visszaesés meg ugyanakkora forgalomcsökkenést eredeményezhet. Erre nagyon nehéz felkészülni. A teherszállító gépek száma 0 és 27 között változik. Csak egy adat a hektikusságra, 2009-ben szeptember közepéig 50 teherszállító gép indult-érkezett, szeptember közepétől az év végéig meg 500. Beindult az autóipar. Akkor más repterekről kellett embereket hozni, mert nem győztük. Az alapelv nálunk, hogy soha senkinek nem mondjuk, hogy ne jöjjön. Valahogy mindenkinek megoldjuk a gondját a nap 24 órájában, de az alap nyitvatartási idő 8-tól 18 óráig tart. Most lesz egy feszített alapműködés a nyitvatartási időben, és mellette szórványos éjszakai cargo lesz. Azt ezzel a létszámmal el bírjuk viselni, ha netán az begorombul, és éjszaka mondjuk 8-10 gép jön, ami egy időben általános volt, akkor biztos, hogy kell erősítenünk.

A kormányzat bármilyen szinten támogatja a vidéki reptér fejlesztéseket vagy gondolkodik erről?

Inkább azt mondanám, hogy gondolkodik erről. Született egy légügyi koncepció, aminek az elkészítésébe minket is bevontak. Ez a koncepció most a törvényhozásnál van, akkor lesz hivatalos, ha valamikor átmegy a parlamenten.

A Vidéki Repülőterek Szövetsége elnökeként egy éve úgy nyilatkozott: „Ferihegyen kívül csak Debrecen és Sármellék reptere kapja ingyen a határforgalomban be- és kiléptető szolgálatot, a vidéki légikikötőknek maguknak kell gondoskodni a tűzoltófeladatok ellátásáról, míg a fővárosban ezt a szolgáltatást a katasztrófavédelem biztosítja.” A vidéki reptereket tehát számos olyan teher sújtja, amelyekkel Budapesten nem kell számolni. Tudnak ebben változást elérni?

Egyelőre nem, eddig folyamatosan falakba ütköztünk. Egyébként az adójogszabályok változtatását is szorgalmazzuk. Magyarországon azért nincsenek belföldi kereskedelmi járatok, mert ellentétben a nemzetközi példákkal, itt adókkal terhelik a repülő-üzemanyagot. Így aztán Magyarországon nem tudott kialakulni egy csomó dolog, ami mindenhol máshol van. Ha a belföldi repülésről beszélünk, akkor nemcsak a személyszállításra gondolunk, hanem a postajáratokra, teherszállító járatokra, légi taxira, de egy bizonyos mértékű menetrend szerinti forgalmat is igényelne a gazdaság, mert az üzletembereknek általában drágább az idejük.

Wurmbrandt András