Álomautók győri garázsokban
A Győri Automobil és Motor Club Veteránjármű Egyesület 2005. szeptember 29-én, a Rába Hotelben tartotta alakuló gyűlését. Az öreg járgányok helybéli hívei nem találomra választották ki a civil szervezet alapításának időpontját és helyszínét. Hetvenhat évvel korábban ugyanezen a napon, ugyanebben, az akkor még Royalnak hívott szállodában találkoztak egymással először az automobilok és motorkerékpárok győri tulajdonosai, hogy egyesületbe tömörüljenek.
A múlt századi klub hiteles krónikáját megíró Takács Jánostól tudjuk, hogy a győri polgárok közül Petz Lajos kórházigazgató vásárolt magának először automobilt, egy Fiat típusú járművet 1909-ben. Ő volt az úttörő, akinek példáját a húszas évek közepéig nyolcvan vagyonos, többnyire a modern ipar alkalmazásában álló értelmiségi követte. Az új életstílus hívei 1929 szeptemberében alapították meg azt a Győri Automobil és Motor Clubot, amely a zsidók egyesületi tagságát tiltó törvény megjelenéséig, a járművek katonai besorozásáig, vagyis nagyjából egy évtizeden át működhetett.
Azt már Erdős Vilmos mesélte el, hogy a 2005 őszén megszületett egyesület tiszteletből vette fel a jeles nevet, a harminckilenc alapító a győri autós elődök szellemi örökösének vallotta magát. Az elnökhelyettes szerint a klub ma leginkább arra jó, hogy összefogja és segítse a veterán járművek környékbeli tulajdonosait, s olyan praktikus programokat szervezzen, mint például az ETO Park parkolójában május negyedikén, jövő szombaton esedékes börze. A találkozón alkatrészek cserélhetnek gazdát, s idén először nyilvánosság elé gurulhatnak a féltve őrzött automobilok, öreg motorkerékpárok. Aki teheti, oldtimerrel érkezik, csinos kis kiállítás lesz május negyedikén a stadion előtt.
A győri klubnak jelenleg hatvanöt tagja van, ami a környékbeli veterán autósok számához viszonyítva kevés, míg Erdős Vilmos szerint pont elegendő. A tagfelvétel nem egyszerű mutatvány, évente egyszer, a Zöldfa étteremben kerülhet rá sor. A jelöltért két tagtársnak kell felelősséget vállalnia a közgyűlés előtt, s elvárás legalább egy, harmincévesnél idősebb, kifogástalan jármű bemutatása. A szigor csaknem akkora, mint az oldtimerek hivatalos vizsgáján, hiszen a klubtagság is, az OT-s rendszám is komoly előnyökkel jár. A súlyadó és a kötelező biztosítás kedvezményei a muzeális értékek megőrzését honorálják, s oroszlánrészük volt abban, hogy az udvari garázsokban, sufnikban, fészerekben tengődő matuzsálemek java új életet kezdhetett.
A győri oldtimerek számát nehéz megsaccolni, hiszen mifelénk is élnek gyűjtők, akik tucatjával őrzik garázsaikban a ritka autócsodákat. Szabó-Bejczy Tamás klubelnök szerint ők olyanok, mint a műgyűjtők, élvezik, de nem mutogatják kincseiket. A nyilvánosságot már azok a klubtagok is kerülik, akik hobbiautóként egy példányt tartanak valamelyik nagyobb presztízsű márkából. Egy öreg Rolls-Royce akkor is irigység tárgya lehet, ha a tulajdonos maga restaurálta, s nem költött rá többet, mint a szomszéd a szalonban vett kiskocsijára.
A hatvanas, hetvenes években, mikor a manapság oldtimernek számító autók javát gyártották, a kereskedelem nem kényeztette a hazai vásárlókat. Így eshetett meg, hogy az öt – ezer darabosra becsült hazai veteránpark jellemző darabja a púpos Wartburg, a Trabant, a Skoda Octavia. A nyugati gyártmányok a veteránok regisztrációs adójának eltörlése után szaporodtak el, ezek restaurálása, gyűjtése akár üzlet, a banki betét felett kamatozó befektetés is lehet, már ha valaki hajlandó megválni szenvedélye tárgyától.
Igazi értékek, ritkaságok a magyar múltból is előkerülhetnek. Egy Győr környéki gyűjtő mesélte, hogy fészere kezdetben úgy nézett ki, mint egy rozsdatemető, tele volt a hatvanas évek restaurálásra váró keleti járgányaival. Aztán rájött, hogy érdemesebb ritkaságokkal foglalkozni. Ha már egyszer időt és pénzt öl az ember egy muzeális tárgyba, akkor az legyen olyan, amilyen másnak nincs. Például egy púpos Warszawa, amiből az első darabot 1951 őszén szerelték össze Varsóban, az orosz Pobeda hasonmásaként. A német műszaki megoldásokkal és angol formavilággal gyártott luxusautót kizárólag állami cégek rendelhették meg, így aztán gyorsan tönkrementek, jellemzően elrohadt az alvázuk. A gyártás 1972-ben állt le, az új évezredre mindössze négy maradt belőlük az országban.
A veterán járművek tartása nem feltétlenül költséges hobbi, a pénzt helyettesítheti a munka, a szeretet, a szenvedély. Egy régi járgányban öt -hatezer alkatrész van, ezeket akkor is legalább háromszor kell kézbe vennie a restaurátornak, ha hibátlanok. Ez nem hagyományos autószerelés, csak a megszállottak képesek arra, hogy egy négykerekű miatt éveken át kutassanak eredeti alkatrészek után, dolgozzanak napestig egy garázsban. A biztos haszon néhány szép nyári nap az országutakon, egy bakonyi, balatoni túra az álomautóval, no, meg számtalan elismerő pillantás, amit útközben, a börzéken vagy éppen a veterán találkozókon zsebelhet be az úrvezető.
Gaál József
Fotó: Marcali Gábor